Przewidujemy, że w tym roku ustabilizujemy kluczowe procesy, co umożliwi odbicie w roku 2026 i wygenerowanie już pozytywnych zmian w obszarze wynikowym. Konsekwentnie realizując postawione sobie cele jako zarząd, na koniec roku powinniśmy być w stanie przejść do negocjacji układu z wierzycielami – mówi Agnieszka Wasilewska-Semail, prezes zarządu PKP Cargo SA w restrukturyzacji. Rozmawiamy także o perspektywach rynku, konsekwencjach „decyzji węglowej” oraz szansach na spłatę zadłużenia.
Łukasz Malinowski, „Rynek Kolejowy”: Jakie są podstawowe założenia Planu Restrukturyzacyjnego PKP Cargo?
Agnieszka Wasilewska-Semail, prezes zarządu PKP Cargo SA w restrukturyzacji: Plan Restrukturyzacyjny to plan, który tworzy się na potrzeby restrukturyzacji zobowiązań, i trzeba o tym pamiętać. Muszę zaznaczyć, że to nie jest do końca plan rozwoju, jak wielu oczekiwało. To jest przedstawienie pewnych ścieżek rozwojowych w sposób, który uprawdopodabnia możliwości obsługi zadłużenia sięgającego obecnie około 3 mld złotych.
Problemy spółki PKP Cargo mają charakter strukturalny, więc należy zmienić funkcjonowanie spółki praktycznie we wszystkich aspektach. Jest to proces rozłożony na lata, a kluczem do jego sukcesu jest konsekwentne wdrażanie optymalizacji kosztowej oraz maksymalizacja wykorzystania aktywów. W pierwszej kolejności zabezpieczamy bieżące funkcjonowanie operacyjne, a następnie wprowadzamy działania z zakresu restrukturyzacji sprzedażowej, finansowej, procesowej, organizacyjnej i majątkowej.
Część z tych zmian już się rozpoczęła – od 1 sierpnia br. PKP Cargo SA w restrukturyzacji jest już jedynym scentralizowanym pracodawcą, a nie są nimi poszczególne zakłady. To rozwiązanie proponowane było już nie raz, ale nam udało się je w końcu przeprowadzić – co bardzo ułatwi zarządzanie spółką w przyszłości i umożliwi optymalizację procesów biznesowych.
Zakładamy, że zysk netto uda się osiągnąć w 2026 roku, a w 2031 roku EBITDA osiągnie 1,3 mld złotych, zaś przychody z intermodalu będą wyższe niż z przewozów węgla. W ramach złożonego do sądu Planu Restrukturyzacyjnego przedstawiliśmy też plan spłaty zadłużenia, czyli propozycje układowe.
Czy druga fala zwolnień grupowych będzie już ostatnią?Plan Restrukturyzacyjny przewiduje dwie fale zwolnień grupowych. Pierwsza, która trwa,
obejmie do 765 osób, bo tyle zostało wynegocjowane ze związkami. Drugi etap tego procesu może przypaść na rok 2026, ale on będzie jeszcze raz konsultowany ze związkami zawodowymi w przyszłym roku. Należy pamiętać, iż podejmowane przez nas decyzje są funkcją wielkości przewozów i perspektyw ich rozwoju. W optymistycznym scenariuszu być może do tych zwolnień nie dojdzie lub będą znacząco ograniczone.
Natomiast jeśli chodzi o zatrudnienie, to trzeba powiedzieć sobie bardzo otwarcie, że jest to kwestia nie tylko restrukturyzacji i dostosowania liczy pracowników do realizowanych obecnie zadań i masy przewozowej, lecz także odpowiedź na rosnącą automatyzację procesów i zmiany na rynku. Tego spółka wcześniej nie podejmowała – i jest tu wiele do nadrobienia. Mówimy tu nie tylko o stanowiskach związanych z prowadzeniem przewozów, lecz także o zadaniach wykonywanych zza biurka.
Duże zwolnienia, które przeprowadzono w ubiegłym roku, to także efekt tych zaniedbań i braku dostosowywania poziomu zatrudnienia do skali realizowanych i realnie planowanych przewozów.
W ramach naszych działań optymalizacyjnych planujemy wdrażanie oprogramowania usprawniającego procesy zarządzania, optymalizacji wykorzystania taboru czy układania tras przewozowych. W planach mamy system premiowy doceniający najlepszych pracowników, a nie tak, jak to ma miejsce obecnie systemu, w którym premia jest niejako automatyczna bez względu na efekty pracy, a jej część ma charakter bardziej penalizujący niż motywacyjny.
Restrukturyzacja będzie także oznaczała pozbycie się zbędnego majątku.
Jeśli chodzi o kwestie związane z nieruchomościami, została zidentyfikowana lista takich, które potencjalnie mogłyby podlegać zbyciu i które nie są niezbędne do prowadzenia naszej działalności operacyjnej. Prowadzimy też przegląd nieruchomości, które mogłyby być wykorzystywane bardziej optymalnie poprzez nowe partnerstwa, na przykład z jednostkami samorządowymi, czego ostatnim przykładem jest
zakład Cargo Tabor w Czerwieńsku.
Jak wygląda obecnie sytuacja w zakresie zbycia spółek lub udziałów w spółkach zależnych?
Prowadzimy już bardzo zaawansowane rozmowy z PKP PLK SA w zakresie
zbycia Cargotor Sp. z o. o. Jest to kwestia ściśle powiązana z naszym procesem restrukturyzacyjnym oraz zabezpieczeniem wierzytelności PKP PLK. To jest bardzo logiczna transakcja przekazująca do zarządcy infrastruktury spółkę, która i tak ze względów operacyjnych powinna wchodzić w struktury w PKP PLK SA.
Komunikowaliśmy chęć zbycia udziałów zarówno pośrednio, czyli poprzez spółkę PKP Cargo Connect w spółce Terminale Przeładunkowe Sławków – Medyka, jak i bezpośrednio przez PKP Cargo SA w restrukturyzacji w Euroterminalu Sławków. To jest obszar, który podlega w tej chwili analizom, i nie jesteśmy jeszcze do końca pewni, jak ta transakcja będzie ostatecznie wyglądała.
A co dalej z PKP Cargo Tabor?
W Planie Restrukturyzacyjnym przewidujemy ewentualnie rozwiązania strukturalne w zakresie PKP Cargo Tabor Sp. z o. o., idące w kierunku potencjalnej integracji z PKP Cargo, ale nie jest to łatwy temat ze względu na ich proces sanacyjny. Ta sprawa nie jest jeszcze zamknięta ani ostatecznie rozstrzygnięta.
Kończąc wątek zmian właścicielskich: samego PKP Cargo SA w restrukturyzacji też sprzedawać nikt nie zamierza?
Nie, z całą pewnością nie. Ani Niemcom, Ukraińcom, Francuzom, ani nikomu innemu. Ratujemy spółkę, która nadal jest kluczowa dla funkcjonowania bardzo konkurencyjnego systemu transportu kolejowego w Polsce w sposób zrównoważony.
Jak zatem ocenia Pani ogólną sytuację PKP CARGO na koniec sierpnia 2025 roku?Z końcem lipca br. mamy zamknięty rok od rozpoczęcia procesu zmian. I ten pierwszy etap, który w zasadzie nie był jeszcze restrukturyzacją spółki, bo
Plan Restrukturyzacyjny złożyliśmy pod koniec czerwca tego roku (30.06.2025 r.), był niezbędnie konieczny. To oznaczało redukcje związane z bardzo dużym przerostem zatrudnienia i kosztów stałych. Wydawało się wówczas, że pozwolą one na ustabilizowanie sytuacji finansowej. Spółka przeżyła i złożyła Plan Restrukturyzacji, i to oznacza, że jest dobrze, ale przed nami jeszcze bardzo wiele do zrobienia, aby stworzyć zwinny, rentowny podmiot, który będzie kształtował trendy w przewozach towarowych, a nie tylko reagował na konkurencję.
Sytuacja na rynku przez ten czas jednak się pogorszyła, a przewidywania, które były podstawą ówczesnych decyzji i podstawą do redukcji, okazały się jednak niewystarczające.
Jak bardzo zmienił się w ostatnim okresie rynek? O co dokładnie chodzi?
Przede wszystkim nie prognozowaliśmy tak dużego spadku zapotrzebowania na przewozy towarów koleją. Niezależnie od tego, czy spojrzymy na dane Urzędu Transportu Kolejowego (UTK), czy zarządcy infrastruktury (PKP PLK SA), widać, że przez ostatni rok (od lipca do lipca) przewozy spadły o około 6-8% względem okresu poprzedniego. W spółce PKP Cargo było to około 10%. To jednak nie wszystko – wraz ze spadkiem masy przewozowej przyszło agresywne ofertowanie przez przewoźników i spadek cen za usługę przewozową. Średnie ceny spadły i są niższe niż zakładaliśmy.
Z czego zatem wynikają te spadki? Czy dotyczą one całego rynku, poszczególnych grup ładunków? Co ma największe znaczenie dla PKP Cargo SA w restrukturyzacji?
Nie lubię do tego wątku wracać, ale muszę tu wspomnieć
o tzw. decyzji węglowej z czasów rządu premiera Morawieckiego. Mówiąc wprost, spółka PKP Cargo zerwała część kontraktów lub nie wywiązała się z terminów kontraktowych –
przestaliśmy wozić dla naszych Klientów, bo musieliśmy wozić węgiel. To miało i nadal ma daleko idące konsekwencje.
Proszę pamiętać, że w wyniku takich działań nasi niektórzy Klienci nie byli w stanie się wywiązać ze swoich umów albo musieli awaryjnie (
ad hoc) organizować inny transport. To wiązało się dla nich z konsekwencjami kontraktowymi, na przykład ze względu na niedotrzymanie terminów. Zaczęli więc identyfikować ryzyko operacyjne po stronie spółki PKP Cargo i podjęli stosowne w tej sytuacji działania ograniczające możliwość powrotu do ich pełnej obsługi.
Budimex otwarcie przyznaje, że dla nich oznaczało to
decyzję o zakupie lokomotywy i wagonów do przewozu kruszywa tak, żeby w pewnym zakresie samodzielnie obsługiwać przynajmniej część kluczowych dostaw. I to nie był tylko Budimex. Część klientów postawiła na własny transport, część przerzuciła się na drogi, a część uznała, że konieczna jest dywersyfikacja i że na przykład wszystkich kontraktów kolejowych nie może już realizować jeden przewoźnik. Wiemy, że w niektórych przypadkach firmy wprowadziły zasadę, że jeden przewoźnik może realizować tylko konkretny wolumen, i wpisały to w swoje polityki zarządzania ryzykiem operacyjnym.
Z tej sytuacji skorzystali bardzo szybko mali przewoźnicy kolejowi, którzy byli w stanie szybko i sprawnie przejąć obszar, który spółka PKP Cargo zostawiła. Wielu z nich urosło na kontraktach porzuconych przez PKP Cargo i teraz nie zamierza tego obszaru oddawać. Widać to bardzo dobrze po statystykach i na przykład porównaniu udziału w rynku PKP Cargo na przestrzeni ostatnich dwóch lat w korelacji ze wzrostem liczby aktywnych przewoźników.
Czy to są trwałe zmiany?
To jest trudne pytanie, które oczywiście sobie zadajemy. Podejmujemy działania, żeby tych klientów pozyskać, i mamy już pierwsze jaskółki w zakresie kruszyw, co jest dla nas o tyle istotne, że pozwala na zwiększenie wykorzystania posiadanych przez spółkę węglarek. Już teraz wozimy więcej kruszyw i wszystko wskazuje na to, że uda się nam w tym segmencie zrealizować bardzo ambitny plan na ten rok.
To jest jednak trudny proces dlatego, że klienci dzisiaj oczekują nie tylko niższych cen na poziomie, jaki oferują mali przewoźnicy, którzy są obarczeni zupełnie innym poziomem kosztów niż my, lecz także wyższej jakości usług i gwarancji ich wykonania.
Mamy świadomość, iż PKP Cargo nie może sobie pozwolić na zaniżanie stawek – to krótkowzroczna polityka. Z cenami jest bowiem tak, że jak już pójdą w dół i się ustabilizują na niższym poziomie, to nie za bardzo chcą się potem podwyższać. Wzrost robi się możliwy tylko wtedy, gdy skorelowany jest z jakimiś zjawiskami na rynku, na przykład wyższą inflacją czy wzrostem cen energii. Pracujemy więc nad jakością i poprawą relacji z klientami. Staramy się też wrócić do współpracy z firmami, z którymi nie współpracowaliśmy od wielu lat. Przykładem mogą być tu spółki z Grupy PKP PLK, które realizują inwestycje infrastrukturalne.
Jest więc szansa na odbudowanie części tego rynku, pewnie nie całego. Trzeba też pamiętać o tym, że rok 2025 nie jest dobry dla branży budowlanej, więc nasze działania w segmencie kruszyw prowadzimy w dość niesprzyjającym otoczeniu rynkowym.
Będziecie walczyć o zadośćuczynienie?
„Decyzja węglowa” oznaczała utratę klientów, rozwój konkurencji, ale jej konsekwencje mają charakter pośredni czy wręcz utraconych korzyści. Dodatkowo, bez względu na to, na okres czyich rządów przypadło wykonanie tej decyzji, zaspokojenie roszczenia będzie obciążało obecny budżet państwa, czyli obywateli. Zatem przygotowanie odpowiedniego materiału dowodowego jest niezwykle trudnym, wymagającym analizy tysięcy dokumentów procesem, Jesteśmy obecnie na etapie gromadzenia finalnej dokumentacji prawnej.